Ciénaga-Barranquilla: una doble calzada que genera incertidumbre y expectativa

La problemática de erosión costera en la vía Ciénaga-Barranquilla ha sido una de las razones que llevó al anterior gobierno de Iván Duque a construir una doble calzada con viaductos en estos puntos. El temor es que la obra cause iguales o peores impactos que hace más de sesenta años. Foto: Gennys Álvarez Navarro.

Cuando los pescadores de la Ciénaga Grande de Santa Marta —como Enrique Maldonado Lara— oyen hablar de obras de infraestructura vial, prefieren detenerse un momento, prestar atención y no perderle la vista a la explicación para no repetir experiencias nefastas.

En Tasajera, corregimiento de Puebloviejo, por ejemplo, sus habitantes aseguran vivir en una incertidumbre constante debido a las obras adjudicadas por el gobierno de Iván Duque para la construcción de tres viaductos en la Troncal del Caribe, entre Ciénaga y Barranquilla.

“Es miseria lo que se nos viene a la comunidad”, es lo que teme con desesperación Maldonado Lara, líder comunitario de Tasajera.

El temor se concentra en el megaproyecto que ejecutará el Consorcio ‘Viaducto Ciénaga del Magdalena’, conformado por Mincivil S. A. y SP Ingenieros S. A., por valor de $657.000 millones para la obra, más $18.000 millones destinados para la interventoría (y un beneficio estimado para 970.000 personas), que busca evitar una parálisis de transporte por el aumento vertiginoso de la erosión costera y, de paso, mejorar los flujos de movilidad con una doble calzada.

En 2015, a través del Conpes 3840, el Ministerio de Transporte formuló el programa Vías para la Equidad, cuya finalidad es la consolidación de la red vial primaria, secundaria y de acceso del país. Allí se encuentra, entre otros, el corredor en el cual se localiza la “Conexión Puente Pumarejo–Ciénaga”, sitio de ejecución del proyecto, según lo dispuesto en el Conpes 4010.

El anexo n.º 1 (o especificaciones técnicas del contrato) indica que el tiempo estimado para el desarrollo de la intervención es de 79 meses, es decir, que el plazo previsto para la terminación de los trabajos que se deriven de este proceso es el 31 de julio de 2028.

De manera general, las actividades que se tienen contempladas transcurren sobre la Transversal del Caribe (ruta 9007), en el tramo Barranquilla–Santa Marta, específicamente en la zona Palermo (municipio de Sitionuevo)–Tasajera (municipio de Puebloviejo), en el perímetro 19, donde se proyecta consolidar un viaducto de 4,88 km, aproximados. Asimismo en el perímetro 28, donde está diseñado el segundo viaducto con una longitud aproximada de 2,96 km. Ambos son sitios en los que el mar golpea la carretera con mayor intensidad. A su vez, Invías priorizó un tercer hito en el kilómetro 59. Sumando estas tres zonas, serán un total de 10 km de viaductos en doble carril.

Este proyecto se desarrollará en dos estapas: en la primera —de preconstrucción—, que tendrá un plazo de 240 días calendario luego de la adjudicación, el contratista realizará los diseños en fase III, definirá el sitio para campamentos y patios de prefabricación de componentes, instalará la infraestructura para la prefabricación, y asegurará ajustes a permisos y demás que requiera la entidad ambiental competente. En un normal desarrollo del cronograma, el tiempo se cumpliría en noviembre de 2022.

En la segunda fase —de construcción—, 60 días después de emitida la orden de inicio del contrato, se ejecutarán las obras de los viaductos, las pruebas de carga de las estructuras, el retiro de los materiales de la vía existente, junto con el enrocado de protección. Finalmente, se dará la puesta en servicio de los viaductos.

Ante toda esta planeación, los pescadores aún no tienen tan claro el beneficio que han estado pregonando las entidades públicas. Incluso, temen una nueva crisis ambiental en la que, como ya ocurrió, el complejo lagunar tarde décadas en reponerse. Dicen que las condiciones están dadas para que se repita la mortandad de peces de finales de la década de los noventa.

“No sabemos cuál es el futuro que nos espera, desconocemos qué nos depara el tiempo con ese proyecto, por lo que vivimos entre 1990–1995 con la construcción, en los años cincuenta de la hoy Troncal del Caribe, donde 45 años después, vino el daño ambiental más grande que nos pudieron hacer. Primero, a la misma ciénaga y segundo, a la comunidad de pescadores. En aquel entonces, ignorando cualquier perjuicio posterior y sobre cualquier principio, levantaron la carretera”, expuso Maldonado Lara, representante del Comité de Pescadores de Tasajera (Copemar) y vicepresidente de la Federación Departamental de Pescadores.

La preocupación de Maldonado se fundamenta en los efectos generados hace más de sesenta años con la construcción de la actual carretera. Como reconoce el Instituto Nacional de Vías (Invías) en solicitud de información para este reportaje, la vía que atraviesa hoy un parque nacional y obstaculiza la circulación de agua en la Ciénaga Grande generó múltiples impactos ambientales asociados como la afectación de interconexión hídrica; la fragmentación de hábitat a consecuencia del limitado ingreso de aguas saladas y dulces que requiere el sistema del complejo lagunar de la ciénaga para su normal funcionamiento; el incremento de la salinidad en cuerpos de agua y suelos de manglar; la consecuente pérdida y muerte de manglares y otras especies mayores y menores; la pérdida de recursos hidrobiológicos y biodiversidad; y detrimento de la calidad de vida de las comunidades que dependen directa o indirectamente del ecosistema. Además, generó la desecación de lagunas costeras, así como el elevado atropellamiento de fauna.

“Para nosotros es doloroso que el Estado venga a invertir una onerosa suma de dinero y nos desconozca”.—Enrique Maldonado, pescador.

Por ello, como miembro de la comunidad, Maldonado ha pedido explicaciones para saber cómo se dará la compensación con el agua dulce de los caños que nacen en el río Magdalena, para evitar la falta de oxigenación en la reserva natural, pero no han obtenido respuestas.

“Si bien ellos tienen un conocimiento teórico, nosotros somos los que tenemos la experiencia y sabemos cómo se mueven las corrientes. Como representantes de organizaciones pesqueras asentadas en el área, en febrero nos dimos a la tarea de enviar un derecho de petición a Invías, el cual hasta la fecha no nos ha respondido. Nos preocupa qué va a pasar en el tiempo con los pescadores, con el manglar que van a deforestar. Para nosotros es doloroso que el Estado venga a invertir una onerosa suma de dinero y nos desconozca”, agregó Maldonado Lara.

Además de las implicaciones ambientales, la mortandad de los peces que se reproducen en las aguas cenagosas también ocasiona una lesión a la economía de los puebloviejeros, cuya principal actividad es la pesca. Según Maldonado, desde 1995 hasta la actualidad, han documentado tres grandes oleadas de muertes de alevinos y animales en etapa de reproducción.     

“Cuando esto ocurre, es hambre lo que nos toca pasar, porque el pez que no fallece en esos desastres busca refugio y se va lejos. Y eso lo vivimos pensando todos los días. Al consorcio que vino a socializarnos el proyecto le vimos muchas falencias, pero aun así nos evadían las preguntas que les formulábamos. Nosotros queremos aportar a esa construcción, y si bien no somos ingenieros, sí tenemos un conocimiento popular que puede servir”, aseguró el líder de los pescadores.

Este proyecto, de acuerdo con Maldonado, debe tener mayores explicaciones pues “cuando inicie la construcción y se vayan, las repercusiones se darán a largo plazo… ¿A quién le vamos a reclamar si no va a haber nadie que responda por las necesidades que van a quedar acá?”.

Lo mismo cree Yazmir Díaz Carbonó. Este pescador tiene su historia de vida unida a Tasajera. Asegura que su sustento se lo proporciona únicamente la Ciénaga Grande. Por ello, un desajuste provocado por la intervención humana al equilibrio que la albufera presenta en la actualidad sería, a su juicio, catastrófico; no solo para su generación sino para las que vienen. Dice que tampoco ve claridad en lo que quiso hacer el anterior gobierno, pero quiere sentarse con los promotores de la obra y ver de qué modo puede ser contratado para la ejecución del proyecto.

Yolmer Agudelo Canchano es también pescador y, aunque no ve con buenos ojos el desarrollo de las obras, cree también que esta coyuntura puede ser el momento para cambiar de profesión. Al igual que Díaz Carbonó, está dispuesto a ocuparse en menesteres de la construcción, siempre y cuando haya claridad y concertación con los pueblos sobre pros y contras de los viaductos.

“Nos da miedo que el polvo, o cualquier químico pueda caer en la Ciénaga cuando sople la brisa y se esté interviniendo la vía. Los caños están cerrados y no hay oxigenación, y lo único que pedimos al gobierno es que los destapen. Y a nosotros, que nos den un trabajo que nos permita organizarnos”, acotó Agudelo.

Iniciativas para mitigar el impacto ambiental

Una de las acciones desarrolladas para mitigar el impacto de la vía actual ha sido la siembra de plántulas de mangle en la Vía Parque Isla de Salamanca y la Ciénaga Grande de Santa Marta. Parques Nacionales y la Universidad del Magdalena han desarrollado iniciativas para potenciar esta estrategia que involucra a las comunidades, quienes participan en la obtención de la semilla y el abono, la ubicación de las plantas y en la apertura de pequeños caños para garantizar un flujo de agua a los viveros. Más de 185.000 plántulas han sido sembradas.

La construcción de la doble calzada mejoraría los flujos de movilidad entre Barranquilla, Santa Marta y el interior del país. Invías prevé que más de 900.000 personas se verían. Foto: Stephanie Arenas.

La mirada científica

Los expertos consultados para este reportaje no han sido indiferentes al proyecto y ven con preocupación las intervenciones eventuales y las consecuencias a futuro. Uno de ellos es Juan Carlos Narváez, profesor de Ecología y Genética de la Universidad del Magdalena. El experto asegura que antes de la construcción de la vía actual existía una mayor conexión entre la ciénaga, el mar y los distintos ecosistemas que confluyen en Isla Salamanca. “Este es un ecosistema que depende de una dinámica hidrológica basada en la conexión de los sistemas de agua dulce, de los ríos que bajan de la Sierra Nevada (…) y por el lado occidental, por el río Magdalena a través de los caños que fueron reconstruidos en la década de los noventa”, comentó Narváez.

El profesor detalla que al interrumpir el flujo de agua dulce entre la ciénaga y el mar comenzó un proceso de salinización de los suelos que produjo la muerte masiva de manglar. Por ello, frente al nuevo proyecto cree que “lo beneficioso que podía traer es que, si el viaducto es elevado y se desmonta la estructura anterior, habría un mayor flujo”.

“No solo (se debe) pensar en la recuperación del manglar, sino del ecosistema, de las especies que están asociadas”. —Juan Carlos Narváez, biólogo.

Considera que “los flujos permitirían que las sales asentadas en algunos sectores donde no se ha podido recuperar el manglar, se diluyan. Si permitimos que fluya, se cambiaría esta situación. En algunos puntos afectados, la salinidad supera el doble de la concentración en el mar y mientras que esas concentraciones sean altas, difícilmente los procesos de restauración natural desarrollados tendrán efecto”.

Una respuesta integral a la recirculación de agua traería, asegura Narváez, la recuperación no solo del sistema de manglar, sino también de los recursos pesqueros, pues al incrementar flujos de agua marina se recuperarían las especies y aumentarían en biomasa.

“No solo (se debe) pensar en la recuperación del manglar, sino del ecosistema, de las especies que están asociadas”, añade Narváez, quien cree que todo debe enfocarse, además, en una mayor participación de los habitantes de la región en todo el proceso, pues “las iniciativas más exitosas son las que involucran a la comunidad, generando una cadena que contribuye a producir valor social”.

La mayor preocupación radica en que los manglares y las especies asociadas a Ciénaga Grande puedan verse afectadas por la construcción de la vía. Foto: Stephanie Arenas.

¿En qué estado va la obra?

Dos de las entidades estatales directamente involucradas en el proyecto, la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales (Anla) y el Invías coincidieron —dando su parte de visión como respuesta a derechos de petición enviados para este reportaje— en que se han surtido las etapas de socialización de la obra y que, incluso, se han tenido en cuenta recomendaciones a la hora de planificar la construcción. También en que la obra no ha iniciado por escollos jurídicos y de planificación.

En la revisión documental de los contratos se pudo establecer que, en diciembre pasado, al proceso de licitación se presentaron 16 empresas (nacionales y extranjeras) mediante seis consorcios que acreditaron experiencia en ingeniería. Al final, Mincivil S. A. y SP Ingenieros S. A se llevaron el jugoso contrato.

En el caso de la Anla —en su respuesta al derecho de petición— advirtió que la Sociedad Ruta del Sol II S. A. S., seleccionada después de una escogencia que duró alrededor de tres meses, “no ha informado el inicio de actividades del proyecto, [y que] de igual manera, mediante radicado ANLA 2021147511-1-000 del 17 de julio de 2021, Ruta del Sol II S. A. S. indica que no es la figura jurídica responsable contractualmente del proyecto en sus diferentes etapas. Teniendo en cuenta lo anterior, y que el proyecto a la fecha no cuenta con una figura jurídica contractualmente responsable, no ha iniciado su etapa constructiva”.

Invías puntualiza que el estudio de impacto ambiental del proyecto “está en su fase de revisión y actualización por parte del contratista de obra, para la presentación ante la autoridad ambiental”.

A la preocupación sobre los impactos de la obra, Invías respondió que la obra “facilitará la interconexión hídrica para favorecer el hábitat de los ecosistemas presentes en el área protegida de la Vía Parque Isla de Salamanca y la Ciénaga Grande de Santa Marta. A su vez, teniendo en cuenta la existencia de la Vía Parque Isla de Salamanca (Vipis), y dada la vulnerabilidad del bosque de mangle en esta área protegida, la construcción de los viaductos resulta una obra menos impactante para el ecosistema en comparación con la vía existente, como quiera que permitirá la conectividad natural y el flujo hídrico”.

La entidad también aclara que en el desarrollo de la obra se plantea una serie de programas de manejo “enfocados a la prevención, corrección, mitigación o compensación de los efectos socioeconómicos negativos identificados y así mismo formula programas que potencien todos aquellos efectos positivos que acarree el proyecto”.

Sin saber si existirá una futura conversación con las instituciones nacionales, los pescadores entrevistados para este reportaje precisan que estos meses venideros podrán ser los últimos para las subiendas de liza, mojarra, róbalo, chivo (cabezón, mapalé, mozo) y lebranche, porque consideran que los efectos colaterales de los viaductos repercutirán de manera preponderante en su modus vivendi y en la dinámica natural de la Ciénaga Grande.

Para ellos, el tiempo y la falta de claridad han sido paradójicamente su mejor escuela, en la cual han aprendido que los problemas se atacan de inmediato, sin prórrogas o avisos poco claros, previniendo los daños que se puedan presentar, cuando no haya nadie (o nada) que remedie las afectaciones.

Esta investigación se realizó en el marco del proyecto Becas CdR de Consejo de Redacción.